Arvamus
Tulevane õhutramm Pärnus Riia maanteel. Kujutletava pildi autorid Urmas Saard & ChatGPT
Urmas Saard, Külauudiste tegevtoimetaja
Käesoleval nädalal võis Pärnu Postimehest (20. mai 2026) lugeda, et Pärnu linn noolivat Tallinna Liivalaia trammitee raha ja teeb samas ettepaneku suunata projektist vabanevad 15,5 miljonit eurot Euroopa Liidu säästva liikuvuse raha Pärnu kesklinna ning Rail Balticu Pärnu reisiterminali ühendava Riia maantee ühenduskoridori.
Linnavalitsuse õhku visatud soov lasi lendu mõttealgatusega hästi haakuva teistsuguse küsimuse: mida arvata märksa julgemast kavatsusest ja pidada silmas sama raha eest õhutrammitee ehitamist reisiterminali ning kesklinna vahel? Ilmselt jääb küll neist miljonitest väheks, aga ikkagi. Arutledes endamisi hetkel võibolla utoopilisena tunduvat ideed palusin küsimustele vastuste leidmiseks appi tehisaru. Järgnevad mõttekäigud sündisid vestluses tehisaru ChatGPT-ga ning on autori poolt toimetatud ja täiendatud.
Vestluspartneri hinnangul on mõte provokatiivne, aga mitte tingimata rumal. Küsimus on pigem selles, kas 15,5 miljoni euro eest saaks päriselt midagi töökindlat ja linnaruumi sobivat — või ainult efektse sümboli? Samas tunnistab ta, et Pärnu idee kasutada Tallinnas ära jäänud Liivalaia trammitee EL-i raha Rail Balticu terminali ja kesklinna ühendamiseks on iseenesest loogiline. RB terminal ilma kiire ja intuitiivse ühenduseta südalinnaga jätaks midagi olulist nagu poolikuks. Praegu räägib linnavalitsus klassikalisest säästva liikuvuse koridorist – rattateed, kõnniteed, bussid, haljastus jne. Aga kui küsida “mis oleks päriselt järgmise põlvkonna lahendus?”, siis õhutramm muutub ootamatult paljutõotavaks.
Tulevane õhutramm Pärnus Laial tänaval. Kujutletava pildi autorid Urmas Saard & ChatGPT
Miks võiks õhutramm Pärnus toimida?
Pärnul on mitu eelist, mis teevad mõttearenduse palju realistlikumaks kui Tallinnas või Tartus, sest linn on suhteliselt madal ja hajus, puudub keeruline kõrghoonestus, ühendusvajadus on üsna lineaarne – kesklinn↔RB terminal, hooajalisus soosib “ikoonilise” transpordi loomist ning turistide ja kohalike huvid võivad kattuda.
Kui teekond kulgeks umbes kolmel kuni viiel kilomeetril, siis võiks nüüdisaegsel õhusüsteemil liikuma pandud tramm sõita tänavate kohal keskmiselt kuni 30 km/h ning pakkuda linnakeskkonnas võrreldes bussiga ühtlast ja ummikutest sõltumatut liikumiskiirust, seejuures oluliselt väiksema energiakuluga, automaatselt ja vähese personalivajadusega. Sarnaseid õhutrammi- või gondlisüsteeme kasutatakse linnatranspordis juba Kolumbias Medellínis, Boliivias La Pazis, Prantsusmaal Toulouse’is ja Mehhiko pealinnas Mexico Citys.
Suureks plussiks võiks osutuda rajatise maksumuse suurusjärk, sest väidetavalt oleks moodsa õhutrammi hind üsna ligikaudsel arvestusel sõltuvalt tehnoloogiast ja peatuste hulgast mõõdukalt taskukohane. Pärnu puhul on maastik lihtne. Pikki sildasid või tunneleid pole vaja ehitada, samuti võib piirduda vähemate peatustega. Ka maade omandamine tuleks tõenäoliselt odavam kui tänavaruumi ümber ehitamine. Eelnevaga arvestades võiks arvata, et 15,5 miljoniga kataks kas lühikese pilootliini või olulisema osa esimesest ehituse etapist. Tavalist ja harjumuspärast trammi selle raha eest muidugi ei saaks ega rööpmepaari ei ehitaks. Eestis kipuvad trammiprojektid ulatuma sadadesse miljonitesse, sest lisaks rööbastele tuleb ümber teha kogu tänavaruum ja maa-alune taristu.
Aga probleemid on päris tõsised
Esiteks peavad olema Euroopa Liidult raha küsimiseks täidetud teatud kindlad tingimused. Praegune raha on mõeldud “säästva liikuvuse” meetmesse. Sellest olenevalt tõstatuvad olulised küsimused: kas õhutramm mahub nimetatud meetmesse, kas see on piisavalt küps projekt ja kas mõjuanalüüsi suudetakse rahuldavalt kiiresti koostada? Euroopa Liidu rahastusmeetmed soosivad innovatsiooni, kuid eeldavad samal ajal kõrget projektiküpsust ja realistlikke tähtaegu. Klassikalise trammi rajamiseks jääks sellest summast ilmselgelt väheks.
Teiseks võib Pärnu nõudlus osutuda liialt väikeseks, millest kujuneks ka kõige tugevam vastuväide. Näiteks La Paz või Medellín’i puhul põhjendatakse õhutrammi otstarbekust keeruka maastiku, üle koormatud teedevõrgu ja suure elanikkonnaga. Pärnus on seevastu vahemaad lühikesed ja seetõttu jõuab isegi tavalise jalgrattaga päris kähku soovitud sihtkohta. Bussiga liikumine on seni veel suhteliselt odav. Kui päevane reisijate hulk jääks liialt väikeseks, muutuks süsteem pigem turismiatraktsiooniks kui päris ühistranspordiks.
Kolmandaks peaks arvestama Läänemerest tulenevate ilmastikuoludega: tuulte ja jäätumisega. Pärnu ranniku ilm pole õhutrammile ideaalselt sobiv tugevate külgtuulte, jäätumiste ja talviste hooldusvajaduste tõttu. Muidugi on see tehniliselt lahendatav, kuid tõstab kulusid.
Aga linna kuvandi seisukohalt võiks õhutramm olla erakordselt tugev sümbol. Rail Baltic muudab Pärnu niikuinii “väravalinnaks”. Kui reisija saabuks rahvusvahelisse terminali ja liiguks vaikselt panoraamset vaadet nautides õhutrammiga otse kesklinna või ranna piirkonda, avaldaks see inimesele märkimisväärselt meeldivat mõju, ühtlasi kasvataks linnabrändi ja ärgitaks elavamat huvi turismi ning kinnisvaraarenduse vastu, loodetavalt suureneks siis ka rahvusvaheline tähelepanu. Tegemist oleks esimese linnalise õhutrammiga kogu Põhja-Euroopas.
Mis oleks realistlik kompromiss?
Vast kõige leidlikuma variandina võiks esmalt valmida kvaliteetse busside ning jalgratastega liikumise koridor, aga edaspidiseks tuleks reserveerida õhuruum ja peatuste asukohad tulevasele õhutrammile. Muidugi peaks enne suure investeeringu tegemist testima nõudlust. Teisisõnu poleks arukas küsida “kas rattatee või õhutramm”, vaid ehitada liikluskoridor nõndaviisi, mis võimaldaks tulevikus ka õhutrammi lisamist. Sest täiesti õigustatult saab väita, et kui Eestis üldse kuskil linnaline õhutramm võiks töötada, siis selleks tõsisemalt võetavamaks kandidaadiks oleks pigem Pärnu kui Tallinn või ka Tartu.
Veel peaks silmas pidama teadmist, et tegelikult pole Pärnu tramm mingi täiesti uus “ulmeidee”, vaid aeg-ajalt esile kerkiv mõtteliin linnaplaneerijate, arhitektide ja kohalike visionääride seas.
Näiteks noorte arhitektide 2023. aasta tulevikulinna töötoas pakuti uue jõeäärse linnaosa ühendamist olemasoleva linnaga just trammitee kaudu. See näitab, et professionaalses ruumiplaneerimise ringis nähakse trammis midagi enamat kui ainult “suurlinna luksust” — pigem arengukoridori kujundajat.
Seejuures tuleb Pärnu puhul meeles pidada mitut huvitavat ajaloolist ja ruumilist aspekti. Pärnu on ajalooliselt olnud oluline raudteelinn, kus rongid sõitsid piki tänavaid otse südalinna – kuni Ringi tänavale ja tollase linnapea Oskar Brackmanni maja ette välja. Tänased arutelud Rail Balticu ja võimaliku õhutrammi üle puudutavad seetõttu ka linna ajaloolist mälu.
Nüüd toob tulevane Rail Baltic asukohale tagasi piirkondliku liiklussõlme rolli, sest linn on piisavalt kompaktne, et kvaliteetne ühistransport võiks reaalselt muuta liikumisharjumusi, kuid samas ikkagi sedavõrd tilluke, et klassikaline raske tramm võib osutuda mõttetuks investeeringuks.
Seetõttu näibki õhutramm huvitava “kolmanda teena”, mis on odavam võrreldes rööbasteel liikuva trammiga, nähtavam ja atraktiivsem kui buss ning lisaks ka väiksema ruumilise jalajäljega. Kõige põnevam küsimus ei puuduta ehk isegi mitte tehnoloogiat, vaid identiteeti, mis lubab küsida, kas Pärnu tahab olla lihtsalt üks paljudest Eesti väikelinnadest Rail Balticu peatusega või Läänemere piirkonna innovaatiline kuurortlinn, mille transport ise moodustab osakese elamusest? Eks ole ju maailmas üsna rohkelt näiteid linnadest, kus just mõne ootamatu infrastruktuuriobjektiga muudetakse oma kuvandit. Pärnu mastaabis ei peakski eesmärk olema kümnete kilomeetrite süsteemis. Piisaks ainsastki hästi kaalutletult läbi mõeldud liinist RB terminal – kesklinn, võibolla hiljem ka pikendusega kusagile ranna piirkonda. Sellest kujuneks sisuliselt “linna selgroog”.
Kui Eestis kunagi ehitatakse esimene linnaline õhutramm, siis tõeselt öeldes oleks poliitiliselt seda isegi lihtsam müüa Pärnus kui Tallinnas. Pärnus esineb oluliselt vähem autoliiklusest tulenevaid vastuolusid; vähem maa-aluseid kommunikatsioone; vähem “ärge võtke autodelt radu ära” vastasseisu; rohkem turismiargumenti.
Viimase tähelepanekuna võib ilmsik tulla paar täiesti erinevat asja. Võib juhtuda, et uuring tapab idee juba eos kiiresti ära, aga samahästi võib selguda, et just Pärnu on üks neid väheseid kohti Põhja-Euroopas, kus see päriselt töötab. Tuleb tõdeda, et vahel sünnivadki kõige huvitavamad linnalahendused ideedest, mis alguses kõlavad natuke ülemäära hulljulgelt.
Samal teemal:
